Nuvel...
4-taktsmotor ja. Dette er altså uten tvil den mest brukte motoren på verdensbasis på litt større kjøretøy selv om 2-takterne har fått en "ny vår" med de nye direkteinnsprøytningsmotorene fra Rotax(E-tec).
Som vi husker så er én takt, én retning på stempelet og en 4-taktsmotor trenger altså dobbelt så mange operasjoner pr forbrenningsyklus som en 2-takter. Det betyr også at en 4-takter i teorien trenger et dobbelt så stort motorvolum for å hente ut den samme effekten som en 2-takter. De fleste som har prøvd en 2-takter vs 4-takts påhengsmotor vet at en 4-takter er daue saker. Det er flere årsaker til det, men først la oss ta for oss de 4 taktene og den umiddelbare forskjellen mellom en 2-takter.
Første takt: Stempelet vandrer ned fra TDC. Sylinderet er tomt og det skapes et stort vakum mellom stempel og topp. Innsugsventilen(e) åpner for fullt OG eksosventilen åpner gjerne litt(forklaring lengere ned) og en blanding av bensin og luft strømmer inn pga forskjellen mellom det atmosfæriske trykket og det vakumet som nå er inni sylinderet. Innsugsventilen(e) stenger en eller annen gang når stempelet når BDC. Dette kalles for innsugstakten. Nå vil kanskje noen tenke: "Hey du jukser, med 2-takteren så var det allerede bensin/luftblanding på dette stadiet inni sylinderet." Jepp det stemmer men det er fordi en to takter alltid har en bensinblanding hver gang stempelet vandrer nedover når den opererer som normalt. En 4-takter har kun en bensinblanding annen hver takt også under drift.
Andre takt: Stempelet vandrer nå oppover mot TDC med alle ventiler stengt. Bensinblandingen komprimerer til et trykk alt fra 8 til over 13 bar på høyeffektsmotorer som da gjerne går på race fuel. Dette blir kalt for kompressjonstakten. En ganske interessant forskjell her mellom en 2-takter og en 4-takter, er at en 4-takter utnytter sylindervolumet bedre. En 2-takter begynner ikke å komprimere bensinblandingen før både eksos og innsugsport er stengt av stempelet. Mye av det litt høye forbruket en 2-takter gjerne har, kommer nettopp pga dette.
Tredje takt: Tennpluggen fyrer av hele greia med et smell en eller annen gang før eller etter TDC noe som skyver stempelet ned med en voldsomt kraft. Her er kanskje den største forskjellen mellom en 2-takter og en 4-takter i det at 2-takteren nå vil begynne å fylle sylinderet med bensinblandingen. Denne takten kalles for krafttakten da det er kun denne takten som gir fra seg noe effekt.
Fjerde takt: Eksostakten.Stempelet vandrer nå opp igjen fra BDC med sylinderet full av forbrent drivstoffblanding. Stempelets jobb nå er å tømme sylinderet så godt som råd er så eksosventilen(e) åpnes for fullt og holdes gjerne åpen en liten stund etter at stempelet kommer over TDC og utøver første takt. Dette kalles for ventiloverlapping og er en kjempeviktig faktor for at sylinderet skal klare å fylle seg selv mest mulig opp da eksosen som nå har god fart ut av eksosanlegget hjelper til med å dra luft inn innsuget(tenk på pipa til vedovnen som får god trekk). Det er gjerne ventiloverlappingen som tunes til eksosanlegget og det er også en av grunnene til hvorfor eksosanlegget kan være så nøye på en suge 4-taktsmotor.
![Bilde](http://www.whitedoglubes.com/images2/4strokecycle.jpg)
Eksosanlegget på en 4-taktsmotor har nemmelig flere roller enn bare å dempe lyden og transportere skadelige avgasser fra motoren. Et av målene med et eksosanlegg er å holde avgassfarten innenfor en bestemt fart for å skape et godt "gjennomtrekk" i motoren. Et for grovt eksosanlegg fører med seg et trykkfall i eksosen og som vi vet vil alltid et trykkfall kjøle ned avgassen. Kald gass er tyngre enn varm gass og tyngre avgasser er vanskeligere å bli kvitt enn varm. Et annet formål er å gi et akkurat passe mottrykk for at gjennomtrekken ikke blir så stort at en del av bensinblandingen når å slippe ut gjennom eksosventil(ene) før de stenger og brenner opp i eksosanlegget som igjen fører til et veldig varm eksosanlegg og gjerne rødglødene rør.
Innsug, kammer, ventilstørrelser og eksosanlegg er veldig godt tilpasset hverandre på en moderne 4-taktsmotor.
En 4-taktsmotor er oftest helt avhengig av smøring via et eget trykksatt smøresystem. Hovedgrunnen til dette er rett og slett at drivstoffet ikke har kontakt med noe annet enn sylindervegger, stempeltopp og ventilåpning. Alle andre bevegelige deler er ikke i kontakt med drivstoffet i det hele tatt. Motoren har derfor en oljepumpe drevet direkte av motoren selv som sender motorolje gjennom mange kanaler slik at veivaksel, råder, kamaksler og sylindervegg får smøring. Oljen skal både transportere ut varme(mao kjøle), senke friksjonen(mao smøre) og transportere ut avfallstoffer etter forbrenningen. En 4-taktsmotor har gjerne 3 stempelringer hvorav den midterste er laget slik at olje kan komme til sylinderveggen og legge igjen et tynt smørende lag for øvre og nedre stempelring til å gli på.
Hovedbestandelene i en 4-taktsmotor er:
Topp - Her befinner ventilene seg samt kamaksler dersom motoren har overliggende kammer noe de fleste moderne motorer har.
Kammer - Kammene åpner ventilene i en motor men lukker de ikke. Det er det ventilfjærene som tar seg av med mindre motoren ikke er av typen desmotromic slik alle Ducati motorsykkelmotorer er.
Ventiler - Ventilene slipper inn drivstoffblandingen og åpner opp for eksosen når den skal ut og er styrt av kammen(e).
Sylinderblokk - En eller flere sylindere sitter sammen i en støpt enhet og utgjør som oftest den tyngste delen av motoren.
Stempel - Stempelet vandrer opp og ned inni sylinderet og er grensesnittet mellom den kjemiske og de termiske hendelsene i motoren.
Stempelringer - Skal holde trykket på plass mellom stempel og sylindertopp og også overføre varme fra stempel til sylindervegg og bort fra motor.
Råde eller veivstaker - Koblingen mellom stempel og veivaksel. Råden må tåle kjempekrefter og er mange ganger det svake punkt i en motor, enten at råden rett og slett knekker/bøyes av trykket som oppstår når bensinblandingen tennes, eller at lageropphenget til veivakselen ikke klarer å holde på smøreoljen og det blir direkte metallisk konstakt mellom flatene. Med tiden vil det bli dødgang mellom rådelager og veivaksel og man får rådebank.
Veivaksel - Veivakselen overfører alle kreftene stempelet har gitt fra seg videre til girkasse eller CVT.
Rammelager - Veivakselen er lagret opp i noe som blir kalt for rammelager og er oftest laget av hvitmetall eller gulmetaller i en 4-taktsmotor, mao er det ikke snakk om kulelager men glidelager hvor det er en tynn oljefilm mellom veivaksel og lager.
En annen ting som også kan være interessant med en 4-taktsmotor, og det er rekkefølgen de tenner i. En 4 sylindret motor tenner oftest i rekkefølgen 1342 med nøyaktig 180 grader mellom hver "veivskinke" på veivakselen.
![Bilde](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/Cshaft.gif)
Når veivskinkene står slik med nøyaktig lik mange grader fra hverandre, blir det kalt en "even-firing" motor(i mangel på et godt norsk uttrykk for dette). De alle fleste motorer er laget slik fordi det rett og slett er ukomplisert å lage motoren slik på en rekkemotor og det skaper lite vibrasjoner.
Det motsatte av en even-firing motor er "odd-firing" motor, og er ikke så vanlig, ofte fordi det skaper en ujevn kraftoverføring. Det morsomme er at alle Rotax V-twin'er er en odd firing motor, dvs alle v-twinmotorer er odd firing hvis det er en ekte v-twin. Hvis v-twinen ikke er odd firing, er det en V-2 motor. Årsaken er at rådestaken sitter på samme veivskinke og på samme rådepinne ved siden av hverandre og siden sylindrene står i en v-form med 80 grader i forhold til hverandre er tenningen forskjøvet slik at det blir en odd firing motor. Hadde samme veivaksel blitt brukt på en boksermotor hvor stemplene står 180 grader i forhold til hverandre hadde motoren ikke vært en odd firing. En odd firing motor har altså ikke en lik avstand mellom tenningstidspunkt på 1. og 2. sylinder, men tenner begge sylindrer tilnærmet samtidlig hvis V-vinkelen er veldig liten eller ved ulik vinkel slik at veiven roterer 450 grader fra TDC for å tenne sylinder #1 deretter bare 270 grader for sylinder #2.
![Bilde](http://s4.hubimg.com/u/317107_f520.jpg)
På Rotax v-twinene kan man høre at den har en smule ujevn gange og det er slik det er på en odd firing motor. Alle Harley Davidson motorer er odd firing motorer derfor kan motorlyden minne litt om en HD motor på tomgang. Fordelen med en odd firing motor er at den er veldig sterk rent mekanisk og at man får en veldig momentsterk motor.
Ufordelen er at det kan i teorien være hardere påkjenning på drivverket siden pulsene kommer brutalt hver gang de kommer. I teorien hadde en V-2 motor vært mer gunstig på en motor med CVT. En V-twin motor er også helt avhengig av et "svinghjul" for å i det hele tatt starte. Tar man bort motorvariatoren på en Rotax v-twin, vil den ikke starte engang. Det må være noe som holder litt igjen eller vil motoren prøve å gå vrangveien noe som bare fører til at den ikke starter.
Det var i hovedsak det jeg hadde tenkt å skrive om 2 og 4-taktsmotorer i denne omgang.